Galataport: Sıfıra Sıfır

HÜLYA ERTAŞ

İstanbul imgesinin ana unsuru olan Boğaz, konu sembolikten gündeliğe geçtiğinde başka bir hale bürünür. Su ile kent arasındaki ilişki bir kamusal deneyime çok nadiren dönüşür. Son yıllarda İstanbul kıyılarına dair geliştirilen projeler de bu durumu değiştirmek yerine sürdürmekte, hatta daha da katılaştırmakta. Geçtiğimiz aylarda İstanbul Mimarlar Odası’nda açılan “Pera’da Denize Sıfır” sergisini de güzel bir bahane olarak aldık, İstanbul’da kıyı kullanımı üzerine konuşmak için Ersen Gürsel, Haydar Karabey, İclal Dinçer ve Tavit Köletavitoğlu ile bir araya geldik. Sohbetimiz, şehrin suyla ilişkisinden kamu yararına, planlama stratejilerinden özel olarak Galataport projesindeki yaklaşımlara dek uzandı. Sıfıra sıfır elde var sıfır. Çünkü projeyle ilgili neredeyse hiçbir şey bilmiyoruz, süreç tamamen kentlilerin bilgisine kapalı. Sıfıra sıfır elde var sıfır. Çünkü İstanbul’un böylesi merkezi alanında geliştirilmekte olan bu çapta bir proje, kamusallık üretme olanağını tamamen göz ardı ediyor ve mevcut durumu devam ettirmenin hatta daha da kapatmanın ötesine geçemiyor. Sıfıra sıfır elde var sıfır. Çünkü kamu yararını yok sayan ekonomik varsayımlara dayandırılan bir yatırım, uzun vadede sürdürülebilir değil.

HE
HE


Kıyı kullanımına dair İstanbul’da bir değişim hali olduğu açık, diğer birçok şey gibi. Bugünü anlamak için daha tarihsel bir perspektiften bakarak İstanbul’un suyla etkileşiminin geçmişte de nasıl olduğunu konuşarak başlamak istiyorum. Bizim daha çok Avrupa’da örneklerini görerek hayalini kurduğumuz suyla bütünleşik bir kent yaşamı hiç var oldu mu bu şehirde aslında?

EG
EG


İstanbul’da doğdum; ilkokul, ortaokul ve lise yılları yaz tatillerinde, arkadaşlarımla birlikte yaşadığımız kentin deniz kıyılarını merak ederdik. Kentin farklı bölgelerinde denize girer, kıyıların doğal yapısı, denizin kokusu ve tadı ilgimizi çekerdi. Yıllar önce, evlerimizden deniz kıyılarına kolaylıkla ulaşır, hava kararmadan da evlerimize dönmüş olurduk. Akademiyi bitirince Üsküdar Salacak semtine taşındığımızda her gün sabah akşam denize girer sonra da işime giderdim. Akademide asistanım, 1966 yılı, İspanyol Hükümeti’nden aldığım burs ile İspanya’ya gideceğim için çok heyecanlıyım; Ekim ayında deniz yolu ile Barselona’ya gideceğim. Akademideki arkadaşlarım Karaköy Yolcu Salonu terasından beni uğurladılar. Bu an hafızamda yer etmiş, hiç unutmadım.

Uzun yıllardır Kadıköy, Moda’da oturuyorum; İstanbul’a gelmek için vapuru kullanırım. Karaköy’e yaklaşan vapurdan, kıyıdaki yapılar arasında Karaköy Yolcu Salonu’na bakmak alışkanlık olmuştu. 2017 yılı, vapur Karaköy’e yaklaşıyor, Yolcu Salonu artık yok! Yıkmışlardı, içim cız etti. Paket Postanesi de yıkılmıştı. Rıhtım Caddesi üzerindeki iki önemli mimari yapı, hafıza mekanlarıyla birlikte yıkılmıştı. Yıkımlar karşısında kamuoyunun tepkisini merak etmiştim. İki gazete dışında basın da konu ile hiç ilgilenmedi. Meslek alanında çoğu konuyu paylaştığımız Haydar Karabey’i aradım. Yıkılmış Yolcu Salonu’nun karşı sırasında bulunan Mimarlar Odası’nda bir sergi ile kamuoyunun ilgisini çekmeyi düşündük. Oda başkanı da düşüncemize katıldı. Sergi hazırlığı için oluşturduğumuz grup ile yaptığımız çalışmalar sonucu, Galataport projesinin tümünün sergi kapsamına alınması kararı alındı. Mimarlar Odası’nın sergi salonunda 5 Haziran 2017’de açılan “Pera’da Denize Sıfır” sergisinin amacı, sınırları tanımlanmış eski liman alanının yeniden dönüştürülmesi sürecinde, kent halkı ve kent yöneticilerinin dikkatini bir kez daha bu alana çekmekti. Kıyı alanı üzerinde arka plandaki tarihi kültürel odakları, kıyı kesimine bağlamanın mümkün olduğunu sergi üzerinden izleyicilere göstermek istedik.

Ayrıca, kamuoyuna kapalı tutulan Galataport projesi, şantiye alanını örten panolar üzerindeki büyük boy resimlerden izlenmekteydi. Proje çalışmaları gizli yürütülmüş olmasına rağmen projeleri, çalışmalara katılan yabancı firmalarının web sayfalarından izliyorduk. Dünyadaki bu tür proje örneklerini araştırdığımızda, kamu yararı gözetilerek gerçekleştirilen projelerin sadece tasarım alanında değil, sosyal, kültürel ve ekonomik alanda da başarılı sonuçlar verdiği bilinir. Örneğin, Barselona kentinde liman bölgesinin dönüşüm projesini hazırlayan mimar ve şehir plancısı Manuel de Sola-Morales, “Sadece güzel binalar yapmakla kamusal alanı oluşturmak mümkün değildir. Önemli olan ortak yaşam alanlarının tasarımıdır. Proje, ekonomik ve sosyal faaliyetlerin paylaşıldığı bir alandır. Şeffaftır, aceleye getirilmez. Çünkü yıktığınız bir şeyi yeniden inşa etmek hiç de kolay değildir.” demişti bir söyleşide. Bu anlamda sergide önemle durduğumuz konu, Galataport projesinin kentsel bağlamdan bağımsız bir mimari tasarım projesi olarak ele alınmış olması sorununu meslektaşlarımızla tartışmaktı.

Ersen Gürsel
Tavit Köletavitoğlu
İclal Dinçer
Haydar Karabey
TK
TK


Belgelerdeki hafızada, İstanbul’un denizle ilişkisi hep zayıf olagelmiş. Roma öncesinde de, Roma’da da, Roma sonrasında da, Osmanlı’da da… Denizle ilişki sadece liman ilişkisine indirgenmiş; günlük yaşamda denizi pek fazla kullanmayan bir İstanbullu kimliği görüyoruz. Ben hep şunu söylerim: Osmanlı’nın kibri olmasaydı Pera da olmayacaktı. Biliyorsunuz, Osmanlı elçi tayin etmez, “geleceklerse onlar gelsin” derdi. Payitahta gelen yabancı misyon şeflerine Tarihi Yarımada’da oturma izni verilmedi. “Burası Osmanlı’nın merkezidir, siz karşıya gidin” dediler; Pera öyle doğdu. Dolayısıyla bu kibir olmasaydı, Pera da olmayacaktı.

İstanbul’un denizle hep zayıf olagelen ilişkisinin nispeten biraz daha öne çıktığı yıllar Osmanlı’nın son dönemidir. Levantenlerin Akdeniz ticaretinde aktif oldukları, İstanbul’un Levantenlerin aktivite alanı olarak öne çıktığı ve diğer Levanten olan ve olmayan Akdeniz limanlarıyla ilişkinin önem kazandığı oranda İstanbul’da bir limanın gelişmekte olduğunu görüyoruz. Hatta bir ara, Abdülhamid, Abdülaziz dönemlerinde, İstanbul’daki antrepo büyüklüğü tüm Akdeniz limanlarınkinden bile fazladır. Yani, İstanbul’un denizle yaşantısı daha çok mal değişimine, limanın etkisine indirgenmiş, ondan ötesine gidememiş. Bununla ilgili tek istisna Prens Adaları’dır. Bizans’ta sürgün adasıdır bu alanlar, yaşam alanı değildir ancak Osmanlı’da o sürgün alanı yaşam alanına dönüştürülmüş ve adalar, Rumların yer buldukları bir yer olmuştur. Daha sonra benzer bir kümeleşmeyi, azınlık yoğunlaşmasını Üsküdar’da, Ortaköy’de, Yeniköy’de de görüyoruz. Tarihi Yarımada’nın etrafında böyle güzellikler yok; Haliç de bir anlamda yarımadanın uzantısı, buralarda da böyle güzellikler görmüyoruz. Levantenler Boğaz’a doğru gidiyorlar, Boğaz köyleri doğuyor. Yani İstanbul’da liman işlevlerinin yoğunlaştığı yıllarda ve yerlerde bir su kullanımı ortaya çıktığını ama günlük hayatta suyla ilişki kuranların daha çok azınlıklar ya da yabancılar olduğunu; Türk diye tanımladığımız kimliğin suyla ilişkisinin zayıf olduğunu görüyoruz, bugün bile bunu söyleyebiliriz. Geçen gün bir gazete röportajı okudum, yıllardır İstanbul’da oturduğu halde denizi görmemiş kadınlara İstanbul’u gezdiriyorlardı. Akıl almaz bir şey ama doğrudur; İstanbul, ülkenin en fazla göç alan kentidir ve bu göçün nedeni de karadaki işlevlerdir. Kentin kara işlevi her zaman deniz işlevinden daha ağır basmıştır, göç de kentin kara işlevini desteklemiştir. Göçün nedeni sanayi, ticaret ya da başka bir şey de olsa, destekleyici işlevlerinin tümü İstanbul’un karasında yer alır. Deniziyle bağlantılı işlevlere dair bir farkındalık hem yaşam hem turizm hem de rekreasyon alanları olarak son 30-40 yılda öne çıktı.

Dolayısıyla, pek çok insan karşı çıkabilir ama şu genellemeyi yapabilirim: İstanbul, denizi yaşamayan bir kenttir, denizi metropoliten alanın içinde kalır o kadar, sadece resmini çekeriz. Son 30-40 yılı dışarıda bırakırsanız, İstanbul hayatının çok önemli bir bölümünde egemen olan bir şeyden bahsediyorum. Bugün, örneğin ulaşıma baktığımızda, kentin günlük ulaşım trafiği içerisinde denizin yalnızca %2-3’lerde yer aldığını görürüz, bu kadar vapura, deniz otobüsüne vs. rağmen. Dolayısıyla İstanbul zaten denizi deneyimleyen bir kitleye sahip değil. Bu, yeni yeni, başka yerlere bakıp benzetilerek yapılıyor. Bakıyorsunuz dünyanın başka yerlerinde, bir su kenarında insanlar mutlu mesut hafta sonunu geçiriyorlar, pikniklere çıkıyorlar, köpeklerini gezdiriyorlar, frizbi oynuyorlar. Kıskanıyor, imreniyor, “Niye bizde yok?” diyorsunuz. Ama üç gün sonra yine buralı oluyorsunuz.

Bizi bu masanın etrafına getiren ana konulardan Galataport dediğiniz alan, tamamen insanların denize ulaşmasını engelleyen işlevlerle donatılmış halde zaten ve yıllarca da biz bunun tersini hiç talep etmedik. Ne zaman ki özelleştirildi ve bunun üzerinden bazı projeler üretildi, biz o zaman bir şeyler talep etmeye başladık. Ondan önce antrepolar vardı orada ve antrepolar esasında kentlinin denizle ilişkisini kale duvarları gibi kesen bir işleve sahipti ama biz herhangi bir şey talep etmiyorduk, bize doğal geliyordu çünkü. Ben, İstanbul’un bu hakim kimliğini değiştirmek için çok kararlı olduğu kanaatini taşımıyorum. Biz bilerek, dünya ile mukayese ederek, kent planlama, mimarlık ve yaşam esaslarına, su ve su kenarı planlamalarına uygun olduğunu düşünerek “keşke şöyle olsa” diyoruz ama İstanbullu böyle bir şeyi yüksek sesle talep etmiyor, şu anda bile yok ve belki en büyük sıkıntılardan biri bu. İstanbullunun bunu talep etmesini sağlayacak enstrümanları geliştirmek, bu bilinci oluşturmak lazım. Sadece ulaşımla değil, su kenarında yaşamanın, suyla beraber yaşamanın, suyu gün ve yıl içerisindeki değişikliklere göre yaşamanın kalite üzerindeki etkisini yaşatıp, bunu talep etmesini sağlamak gerek.

“Plancıların, siyasetin kamusal ve yatırım özellikli projelere müdahil olabileceği varsayımıyla, projenin her aşamasında hazırlıklı olmaları gerekir.”

ERSEN GÜRSEL

HE
HE


Kentlinin talep etmesinden bahsediyoruz ama göç, daha çok karasal işlevlere yönelikken ve de bunun üzerine kent gittikçe daha da yoğun bir şekilde mekansal ayrışmalar üretirken bu talep nasıl oluşturulabilir?

Ersen Gürsel'in Karaköy Yolcu Salonu'ndan uğurlanışı, 1966, fotoğraf: Ersen Gürsel
Meclis-i Mebusan Caddesi'nden Galataport şantiyesine bakış, 2017, fotoğraf: Galip Günce
TK
TK


Yaşam kalitesinin tabileştirilmesiyle. Bu sözümü çok ısrarla seçerek söyledim. Bu Tarhan Erdem’in siyasi hayatın tabileştirilmesi kavramına, yani zaten tabii olanın ortaya çıkarılması anlayışına referans veriyor. Ben öyle anlıyorum ki kıyı alanlarının kullanımı, zaten bu kentte yaşayan insanların tabii haklarıdır ve de haklarının bilincinde olup bunu yaşamlarına katmaları gerekir. Katarken ne yapacaklarını, nasıl yapacaklarını ancak yaşayarak ve yaşatarak öğretebilirsiniz. Yaşatmadan, tadını vermeden, kitaplardan öğrenilmez bu ama bunun için de uygun mekanlar olması lazım. Adam memleketinden geliyor, müthiş bir kebap yapma kültürü var, alıp bu kültürü Yeşilköy sahillerine getiriyor, biz Yeşilköylüler oradan kaçmak istiyoruz. Bunu tabileştirmekten bahsediyorum. Örneğin ben bir proje yapıyordum, orada ızgara yapılacak alanları, hem de hakim rüzgarın gün içerisindeki yönlerini dikkate alarak ayırdım ki benim iyi olsun diye uğraştığım şey, tersten, başka yaşamlara etki etmesin, duman öbürüne gidip rahatsız etmesin diye. Bunlar basit şeyler ama bunlara başvurularak sözünü ettiğim tabileştirme sağlanabilir.

“İstanbul, denizi yaşamayan bir kenttir, denizi metropoliten alanın içinde kalır o kadar, sadece resmini çekeriz.”

TAVİT KÖLETAVİTOĞLU

HK
HK


İstanbul’dan söz edip de nostaljiye düşmemek olanaksız. Tarihsel analizlerde anlaşabiliriz ama herkesin kendi öz yaşam deneyimleriyle bu kenti bir biçimde yaşadığı varsayımından yola çıkarsak, tabi ki hayıflanmak çok kolay. 1930 ile 1980 arasındaki yaklaşık 50 yıllık bir döneme kısaca bir bakarsak, sizin sözünü ettiğiniz yoksunluk ya da denizle ilişkisizlik, o dönemde pek gözükmüyor. Yavaş yavaş artan bir hızla ve kaliteyle, şimdiki açıdan baktığınız zaman biraz tehlikeli bir biçimde burjuva gözüken ama gerçekten o zaman kentli olan topluluğun, insan grubunun müthiş bir ilişkisi var denizle. Şurada kısaca denize girdiğim yerlerini sayayım dedim İstanbul’un, bitmez bir liste: Florya, Ataköy, Kumkapı, Ortaköy, Sarıyer, Küçüksu, Salacak, Suadiye, Bostancı, Caddebostan, Adalar… Ayrıca Ersen’in söylediği gibi, kayıklarımız vardı, çok mütevazı biçimde, kürek çeker, uskumru tutar ve midye çıkarıp akşam yerdik. Şimdi 20 milyonluk bir şehirde bu türden bir ilişki nasıl yönetilir, tekrar kentin doğal yaşamına katılır, bilemiyorum. Çünkü bu ilişki abartıldığında, şimdiki nüfusla bir kabus haline de gelebilir. Ama tekrarlıyorum, şimdiden bakıldığında burjuva gözükmekle birlikte, aslında Şehir Hatları vapurları, Galata Köprüsü’nün altı, üstü, Anadolu yakasındaki yazlıklar, Adaya gitmek, "Köye inmek" gibi birtakım aktivitelerle olağanüstü bir ilişki vardı denizle. Balıkçılığın ne kadar yüksek düzeyde olduğunu ve neredeyse kente yettiğini de biliyoruz bu dönemlerde. Bunları hayıflanmak için değil, bugün bu 20 milyonluk kentte, denizle kara kesişiminin başlı başına yönetilmesi gereken bir özel mekan olduğunun algılanması için söylüyorum. İstanbul’un Galataport gibi projelerle nasıl bir şansı kaçırdığını konuşmamız gerek. Hamburg, Londra, Barselona sanayiyi ve limanı bütün kıyılarına yayarak tamamen kentliye kapattıktan ve emperyal dönemi aşıp, cepleri parayla doldurduktan sonra Hafen City, Docklands, Barselona’daki olimpik alan gibi muhteşem, kentle yeniden barıştırma projeleri yaptılar. İstanbul’un da 1980’lere kadar böyle bir şansı vardı. Son zamanlarda üzerinde çok çalıştığımız için açıkça diyebilirim ki Galataport'un yapıldığı Salıpazarı Limanı 20 yıllık saçma bir yatırımdı. Saçma olduğunu herkes söylüyor, sadece ben değil. Buranın liman özelliğini tutmamız lazım, ama yer yok. Ne yapalım? Denizi dolduralım. Ne demiryolu ne karayolu ne havaalanı bağlantısı, ne de depolama alanı var. Üzerine bir de yoğun bir trafik yükü var. "Ah, pardon yanlış yapmışız!" Şimdi bunu kullanamıyoruz, e ne yapalım? Turistikleştirelim. Tıpkı yalılarda olduğu gibi burayı da turistikleştirerek işin içinden çıkalım.

Peki, bu iş buraya nasıl geldi diye işin tarihsel tarafına çok hızla bakalım; gerçi herkes biliyor artık ya da kaynaklara rahatlıkla ulaşabiliyor. Haliç limandı, önüne köprü kondu, sonra Haliç’e sanayi geldi, sanayi Haliç’i tıkadı, liman yetersiz kaldı dolayısıyla kuzeye doğru kaydı vs. Tüm bu zincirleme olaylar, tam bir planlama beceriksizliğinin göstergesi. Her adımda önceki hatamızı düzelttiğimizi sanarak bir kez daha berbat ediyoruz. Tüm dünyada böylesi alanlardaki liman ve sanayi işlevleri kaldırılıp kentliyle deniz arasında mutlu bir barış sağlanmaya çalışılırken biz kıyamet gibi bu alanlara yükleniyoruz. Galataport kısa vadeli ve kent bağlamında yine müthiş bir tıkanıklığa neden olacak bir kurtarma projesi adeta.

Özellikle 1980 sonrası başlayan, kent toprağı üzerinden sermaye biriktirme ve bu yolla kenti dönüştürme hamlesinde yine müthiş bir hata yapıldığını görüyorum. Çünkü bu da sürdürülebilir olmayacak. Diyelim turizm yeniden canlandı ve deniz turizmi başladı; buraya yanaşacağı düşünülen altı ila sekiz adet geminin yolcularının sur içine doğru gittiğini düşünün, Normandiya Çıkarması gibi! Şu anki durumda bile turistler gemiden inmiyorlarmış çünkü zamanında gemisine geri dönemeyeceğim korkusu basıyormuş insanları. Peki, bu saçmalık neye mal oluyor? Öyle ya da böyle, bilerek ya da bilmeyerek -ki ben bilerek yapıldığından şüpheleniyorum şiddetle, çünkü bunu yapanlar olağan şüpheliler- Karaköy’den Beşiktaş’a kadar kamuya açık neredeyse bir metre kıyı boyu bırakılmadı. Oteller, Galataport, Tophane kıyısında niye orada olduğu benim açımdan hep tartışmalı olan İstanbul Modern, İstiklal Caddesi’nin akşamları çay içtiği yer olan ve şimdi metro yapılacağı için kapatılan Fındıklı Parkı, Kabataş Transfer Merkezi, trafiği kapatan stadyum, sonra da malum eski ve yeni saraylar bölgesi. Karaköy’den Beşiktaş’a geldik ve henüz Boğaz’ı göremedik. Tek ferahlama noktası var, o da Beşiktaş Meydanı. Orada kaykay yapan çocukları görünce bir gülümseme geliyor.

Kamusal mekanı ve dolayısıyla onun yaratma potansiyeli olan kamusallığı yok etmeye dair genel bir strateji yürütüldüğüne dair şüphelerim var. Hafızam da bu şüphelerimi destekliyor. Az önceki rotayı tekil yapılar ve kamusallıkları üzerinden tekrar Karaköy’den Dolmabahçe’ye doğru yürüsek karşımıza çıkan manzarayı aktarayım. Galata Köprüsü’ne bağlı olan Karaköy Vapur İskelesi, bir dubalar üstü iskeleydi. Sonra kazalar oldu, iskele Karaköy’den Tophane’ye doğru çekildi, o da battı. Müthiş bir kamusal mekandı orası; gençlerin cıvıl cıvıl kaynaştığı, daha ilk yapılırken içine kafe, restoran, kuaför gibi işlevler düşünülmüş müthiş bir iletişim alanıydı. Oysaki şimdiki iskelede bir kapıdan geçiyor ve kıyıdaki bir metrelik bantta vapur bekliyoruz. Köprünün kendisi de müthiş bir kamusal alandı, bir ahalisi vardı. Görmek için Ara Güler fotoğraflarına bakmak yeterlidir. Orada adaya giden Ada-Moda ahalisi de vardı, balık tutan postallı çocuk da vardı; böyle bir iletişim vardı orada. Biraz daha devam ederek Karaköy Yolcu Salonu’nun muhteşemliğine varıyoruz. Bu salon şerefli bir İstanbul giriş kapısı olarak tasarlanmıştı, içindeki liman lokantası herkese açıktı. Tophane Meydanı, müthiş bir açık alan; Sedad Hakkı Eldem son antrepoyu yapmamak için uzun süre direnmiş. Hangi şeytani zeka acaba bunu İstanbul Modern’e tahsis etti de Mimar Sinan Üniversitesi’ne bitişik olanı müze olarak vermedi, çok merak ediyorum. Bizler “Aman yıkılmasın, dursun” diyelim diye mi bilmiyorum. Niye Resim Heykel Müzesi için yine Tophane’deki son antrepo verildi de Mimar Sinan’ın yanındaki verilmedi, onu da anlamak mümkün değil. Bu projelerdeki aklı gördükçe insan şaşırıyor. Fındıklı Parkı, Mimar Sinan Üniversitesi’nin yıllardır hayalini kurduğu açık hava heykel sergisi olmaya doğru gidiyordu ki bir dolu heykel vardı orada. Bazı günler, çok geç saatlerde oradan geçerken, Beyoğlu gençliğinin Fındıklı Parkı’nda çay içerek ayıldığına şahit olurdum. Arabalı vapur kalkıp, orada araçlar yok edildiğinden beri Kabataş Meydanı tüm Boğaz hareketlerinin başladığı, çok ilginç bir yer haline geliyordu yavaş yavaş. Oysa şimdi, ne olduğu belli olmayan bir “transfer merkezi” yapılıyor. Başka bir söylenti de var: karayolu, yeraltına alınacakmış da kıyı tekrar halka verilecekmiş vs. Bunlara inanmak mümkün değil, insan hakikaten gülüyor.

Bir de tüm bunların arasında kalan Mimar Sinan Üniversitesi ile ilgili bir şey söylemek istiyorum. Tüm bu kamusallık tartışmaları, okulu yarı kamuya açık bir kurguda düşünmek için çok değerli bir başlangıç olabilir ama fiziki bir gerçek de var. İki tarafında kazıklar çakıldıkça binalar havaya sıçrayıp oturuyor tekrar, orada da bir felaket olabilir her an. Çünkü bir tarafında Galataport kazıkları, hemen öbür tarafında transfer merkezi kazıklarıyla binalarda ciddi çatlak tehlikeleri başladı.

“Galataport'taki projelerin ne olduğunu anlamak için detektiflik yapmamız gerekiyor. İnanılmaz derecede gizli her şey.”

HAYDAR KARABEY

EG
EG


2004 yılında bir mimarlık bürosunun hazırladığı Galataport projesinin İstanbul’da dolaşmaya başlamış olması ilgimi çekmişti. Projeyi yayınlar üzerinden ve basından izlerken konuştuğum arkadaşlardan bir ikisi hariç, hiç kimsenin Galataport’la ilgilenmediğini gördüm. Kısa bir süre içinde, projenin yapısı ve kentsel alan üzerinde yapacağı değişimleri konuşmak üzere, farklı meslek alanlarından kişilerin katıldığı bir çalışma grubu oluşturduk. Grup proje üzerinde altı ay kadar çalıştı. Çalışmamızı raporlar halinde getirdik. İstanbul Mimarlar Odası’nın desteği ile 2005 yılında İstanbul’da yapılan Uluslararası Mimarlar Birliği (UIA) Kongresi’nde, özellikle eski liman bölgesinin yeniden yaşam alanına dönüştürülmesinin metropol kentinin geleceği açısından önemini belirtirken İstanbul kentinin doğasında var olup farkında olunmayan kıyılarının, yanlış kullanımı sonucu sosyal yaşam alanlarını olumsuz etkilediği, tarihi kent merkezlerinin denizle buluşmalarına olanak veren dönüşüm projelerinin kentin yaşam kalitesini olumlu etkileyeceği, kentsel dönüşüm projelerinin bütüncül planlama konsepti üzerinde durulmuştu. Özellikle Haliç kıyılarını Boğaz ve Marmara kıyılarına bağlayarak su mekanını planlamanın düşünce sistemi içinde değerlendirilmesini önermiştik. 12 yıl geçti ve hiçbir şeyin değişmediğine tanık oldum. Bugün Galataport projesini yeniden konuşuyoruz ama proje uygulama süreci içinde. Panolar üzerinde büyük puntolarla “Denize Hasret Bitti - Deniz Senin” sloganlarının ne demek istediğini panolar kalktığında göreceğiz.

İD
İD


Bir tarafta kıyının insan yaşamındaki yeri var, diğer tarafta da kıyının devlet nezdinde kamusal alan olarak yorumlanması var ki bu yorumlama Türkiye’de çok da eskiye gitmiyor. Bunları hem birlikte hem de ayırarak tartışmakta yarar var. Kamusal alan yorumunda kıyıları, kentlerin kıyıları ve yerleşik olmayan alanlardaki kıyılar ayrımı ile karşılaştırabiliriz. Türkiye’de kent dışındaki kıyılar 1970’lerde gündeme geldi ve değer kazandı çünkü o dönemde ikinci konut modası başlamıştı. Kıyıyı koruyacak olan yasal düzenlemeler ise ancak 1960’lara dek geri gidiyor, kıyı ilk kez Anayasa Mahkemesi kararında o zaman yer alıyor ve kamusal alan olarak tanımlanıyor, bunu takiben 1975 yılıyla birlikte kıyı kanununun ilk uygulamaları ortaya çıkıyor. İkinci konutun hızla yaygınlaşmasının önüne geçmek için kıyıdan belli mesafelerde geri çekilerek yapılaşmaya izin veriliyor. İlk uygulama 10 metredir, daha sonraki yıllarda 50-100 metre uygulamasına geçilir. Kentle, yerleşik alanla ilgili kıyıyı tartışmaya ise daha sonraki yıllarda başladık. Avrupa’da 1970’lerdeki sanayisizleşme sürecinin sonunda kent merkezlerinden uzaklaştırılan sanayinin yerine daha çok hizmet sektörü ağırlıklı yeni yapılaşmalar gündeme gelince, 1980’lerde kıyılardaki ilk projeler üretilmeye başlar, Docklands da bunun ilk örneklerindendir. Bizdeki yansıması daha yakın tarihlerdedir, sanayinin kent merkezinden gitmesi 1980’lerin ortasında başlar ve boşalan alanların yeniden canlandırılması için proje geliştirilmesi neoliberal politikalar, küreselleşme söylemi içinde gündeme gelir. Neoliberal politikaların kent mekanı üzerindeki etkisi, yatırımları kolaylaştırıcı düzenlemelerin yapılmasıdır. Yatırımcının işini kolaylaştırmak için planlamada 1960’lardan beri yerleştirilmeye çalışılan kente bütünlüklü bakma anlayışı parçalanır: Kurumlar yeniden düzenlenmeye başlar, bağımsızlaşır, esnekleşir ve birbirinden ayrışmaya başlarlar; kendi içlerinde sorumluluk alanları tanımlanır ve o kapalı devre sistemi içinde yatırımcının işlerini bir an önce yapmasını sağlayacak ortam yaratılır. Devletin deregülasyon diye adlandırılan hatta sonra Keynesyen politikalardan aslen çok da farklı olmadığı belirtilen, yani aslında devletin müdahale etmiyormuş gibi görünmesine karşın yönetme etkisinin artmasıyla açıklanan, o nedenle de re-regülasyon olarak yeniden tanımlanan bir süreci yaşamaktayız. 1980’den günümüze baktığımızda, dönemleri 1980-2000 arası ve 2000 sonrası diye ikiye ayırabiliriz. Bu bağlamda 2005 önemli bir dönüm noktası. İlk dönemde, kurumları parçalayıp yatırımları kolaylaştırmak için turizm bölgeleri ilan edildi, bunu kıyılarda yaptılar. Antalya gibi turizm bölgeleri ya da İstanbul kentinde de birçok yer turizm ve ticaret bölgesi ilan edildi. Galataport da ilan edilen turizm bölgelerinden biriydi ama çözülemediği için bir noktadan sonra özelleştirme düzenlemeleri devreye girdi. 2005’ten sonraki süreç, turizm yasasıyla çözülemeyenleri, özelleştirme yasasıyla daha güçlü olarak çözebilecek ortamı yarattı. Sistemi daha kolaylaştırmak için alınmış olan tedbirlerdi bunlar.

İnsanın yaşamında kıyıya baktığımızda, İstanbul’un kıyı kullanımının yoğunlaşması, Sur içinden çıkması, Tarihi Yarımada’da surların yıkılması 1900’lerin başı, Galata’nın surlarının yıkılması 1800’lerin ortası itibariyle gerçekleşiyor. Dolayısıyla bunun evvelinde kentteki yaşamda denizle ilişki sınırlı. Boğaza doğru bir yaşam, ilk sarayların kurulmasıyla başlıyor; balıkçı köylerindeki daha özel bir yaşam ve o kültür devam ediyor bir yandan. Boğaz köylerinin yayılmasıyla, yerleşimlerle birlikte kıyı kültürü ortaya çıkmaya başlıyor. O sırada Tarihi Yarımada’da sahil yolları yapılıyor ve kıyıda kamusallık gelişmeye başlıyor. Kent, surlarla kapalı olma durumunu bırakıp kıyıyla iletişime geçiyor ama kıyıda denizi yaşamayı çok da iyi bilmiyor. Bu durum 1950’lerden sonra gelen nüfusla da birleştiği zaman kıyıyı kullanma kültürü biraz zor öğrenilen bir süreç oluyor; zaten göçle gelenlerin çoğu, kıyılardan geriye yerleşiyorlar. Zira o sırada Haliç’e baktığımız zaman Dalan dönemine kadar korunmuş olan bir sanayi bölgesi var, oradan kıyıya ulaşmak mümkün değil, sadece iskelelerden belki ulaşılabilir. Dediğiniz gibi bütün Karaköy’den Beşiktaş’a kadarki alan bugün olduğu gibi o dönemde de kapalı.

“Merkezileşme ile yerelleşme arasındaki gerilim ve planlamayla çakıştığı durumlar çok kaotik bir halde karşımızda. Plancıların yaşadığı kriz çok büyük.”

İCLAL DİNÇER

HK
HK


Surlar yıkıldı ve kent denize açıldı dediniz ama Kumkapı, Samatya, Yenikapı, Yedikule’de mikro yaşamlar var. Bir deniz kültürü var aslında o alanlarda, onu inkar etmemek gerekir.

İD
İD


Genellememek gerekiyor zaten, kıyıyla elbette buluşup yaşayanlar vardır.

HK
HK


Müthiş bir şey algıladım sayenizde. 2005’te ikinci kırılma oldu dediniz, ben de kendimce bir şema çizip şunu fark ettim: Haliç’te Kongre Merkezi’ne dönüşen mezbaha, Bilgi Üniversitesi’ne dönüşen Santral, kültür merkezine dönüşen Feshane, Kadir Has Üniversitesi’ne dönüşen Cibali Tütün Fabrikası’nı düşününce, bunların tümünün bir miktar kamusal kullanımlar olduğunu görüyoruz, kabul edelim ya da etmeyelim. Ama 2005’ten sonraki girişimler tam bir felaket: Haliç Tersanesi, Perşembe Pazarı ve Salıpazarı.

EG
EG


Haydar Karabey Haliç kıyıları üzerindeki yapılaşmanın giderek artması ile bu havzayı da kaybedebiliriz diyor. Evet haklı. Sizlere yıllar önce Haliç üzerine yaptığımız bir projeden söz etmek istiyorum. 1979 yıllında Yapı Merkezi, Mehmet Çubuk, Haydar Karabey ve benim yer aldığımız çalışma grubunun yaptığı Haliç Master Planı’nı konuştuğumuz konuyla ilgisi olması nedeniyle sizlerle paylaşmak istiyorum. Boğaziçi Üniversitesi’nin 1978’de Haliç suyolu ulaşımının geliştirilmesi amacıyla yaptığı araştırma inceleme projesi üniversiteler, kamu kurumları ve sivil toplum kuruluşlarının katılımıyla bir yıl sonunda tamamlanmıştı. Araştırma projesinin öngörüleri temelinde hazırlanan arazi kullanım planının temel amacı, Haliç Havzası’nın tarihsel kimliği açısından önemliydi.

Farklı kültürleri birleştiren coğrafi mekanın kentin yaşam alanlarına katılması projesi kentsel dönüşüm konseptinde düşünülmeliydi. Bölge üzerinde mevcut sanayi yapıları, imalathaneler ve depoların kent dışına taşınması sorunu, paralelinde 8 kilometrelik suyolu ve yaklaşık 15 kilometrelik kıyı bandının kamusal alana dönüşümü, havzanın suyolu ve kıyılar üzerinden Marmara Denizi’ne bağlanması, gelecek İstanbul nüfusunun ihtiyacı olan kamusal alanların üretimi açısından önemliydi. Proje beklediğimiz ilgiyi görmedi. Oysa bugün İstanbul’un kıyılarının kullanımı sorunlarını yeniden konuşuyoruz. 1979 yılında Haliç arazi kullanım planının kamusal alanlarının üretilmesi açısından geleceğe ilişkin mesaj niteliğinde olduğunu bugün daha iyi anlıyorum.

HE
HE


Ben ekonomik yararla kamu yararının çoğunlukla çelişmesi konusuna küçük bir işaret koyacağım. Çünkü aslında son yıllarda öne çıkan, özellikle Piketty’nin Yirmi Birinci Yüzyılda Kapital kitabında çok net bir şekilde de görülen bir mesele var: Özünde herkesin iyiliğine olmayan, yani kamu yararının ya da eşitliğin oluşmadığı ortamlarda ekonomik yarar da sadece belli bir noktaya kadar uzuyor. Bunlar hala mevcut büyüme perspektifinden bakan tartışmalar olsa da önemli. Örneğin İstanbul bir şehir olarak gerçekten herkesin daha eşit olarak yaşayabildiği ve kullanabildiği bir yer olsaydı büyük ihtimalle ekonomik yararı da daha yüksek olacaktı.

TK
TK


Ekonomik alan olarak kıyı ile kamu yararı olan kıyı arasında ciddi bir fark var. Ekonomi olarak kıyı dediğinizde hesabı yapıyorsunuz, fizibilite yapıyorsunuz. Mesela ben Şarköy’de çimento fabrikası yaptırmamış bir kişiyim çünkü orada kamu yararını savundum. Neydi oradaki kamu yararı? Şarköy gibi deniz kenarındaki şirin bir kasabaya çimento fabrikası yapılırsa onun bütün negatif unsurları oradaki halkın kıyı kullanımını, çevreyi etkileyecekti. Çok yakın olduğu için yakındaki taş ocaklarından hammadde kolaylıkla deniz kenarına taşınacak, bu sistem orada başka bir dünya yaratacaktı. Buna karşılık çimento fabrikası yapılmazsa da orada başka bir dünya yaratılacaktı. Bu ikisi birbirleriyle çok şiddetli bir şekilde çelişiyordu. Çelişiyordu demiyorum bakın, çok şiddetli bir şekilde çelişiyordu. Söylemek gerekir, dönemin Turizm Bakanı olan Lütfi Tokoğlu arkamda durmasaydı orada şimdi çimento fabrikası vardı. Karar, kamu yararı lehine verildi, aksi halde bir çimento fabrikası yapılması sırf ekonomik kıstaslarla doğru bir plandı. Karadan dekovil sistemleriyle taş ocaklarından taş kıyıya indirilecek, denizin kenarında olduğu için çimento hemen taşınabilecekti. Ekonomik olarak aşırı mantıklı bir plan da olsa oradaki kamu yararı o yıllarda, 1970’lerde bunu baskılayabildi. Plancının görevi, kamu yararının olduğu yerde ekonomik yararı baskılama cesaretini gösterebilmektir. Bu ikisi arasında bu çelişki vardır ve hesaba başladığınız zaman ekonomik yarar her zaman öne çıkar.

HE
HE


Kısa vadede.

TK
TK


Kısa vadede ama sonuçta ekonomik yararda önemli olan o projeyi yapmak. Bugün Cerattepe’de olan da aynı şeydir. HES mi yapılacak, yoksa Karadeniz mi korunacak dediğimiz zaman, ekonomik hesap ağır bastığı için Cerattepe’ye şimdi HES yapılıyor.

EG
EG


Biraz önceki “İstanbul şehri gerçekten herkesin daha eşit yaşayabildiği, kullanışlı bir yer olsaydı, büyük olasılıkla bunun ekonomik yararı da daha yüksek olacaktı” saptamasına katılıyorum ve bu saptamanın çok önemli olduğunu düşünüyorum. Mekan planlaması, çevre düzeni ve kıyıların toplum yararına açık kullanılması üzerine yaptığım uygulama projeleri yoğunluktadır. Teori ile pratiğin birleştiği çalışma alanında, yeniden üretilmesi mümkün olmayan doğal varlıkların korunması ve sürdürülmesinin, ekonomik değer üretmek amacıyla ve doğal çevrenin tüketilmesiyle oluşan yatırımlarla kıyaslanmasını doğru bulmuyorum. Mesleki yaşam alanında kritik eşikleri aşmak için çok zorlandım, zaman kaybettim. Fakat yılmadım, pes etmedim. Çünkü uzun zaman dilimlerinde gerçekleşen mekansal planlama ölçekli proje çalışmaları, çok yönlü sosyal içerikli ve de siyasi politikaların etkisi altında yürütülür. Zaman kaybı olur, siyasi yapı değişir fakat siyasi yapının değişimine karşı projenin devamlılığının sağlanması gerekir. Plancıların, siyasetin kamusal ve yatırım özellikli projelere müdahil olabileceği varsayımıyla, projenin her aşamasında hazırlıklı olmaları gerekir. Sabırla, projenin temel ilkelerinden vazgeçmeksizin yeni çözümler üretmeyi doğal karşılıyorum.

TK
TK


Kamuya açık bir sosyal maliyet hesabı yapılmalı böyle durumlarda.

HK
HK


Ben çok radikal olarak şunu söylemek istiyorum: Bir yerde nehir ve okaliptüs varsa orada kağıt fabrikası yapmak şart değildir. Bir yerde rüzgar esiyorsa oraya rüzgar santrali yapmak şart değildir. Eğer bütün bunlar doğru düzgün sonuçlar verseydi, Türkiye son dönemde yaptığı bütün bu vahşi sömürülerle en azından milli gelirini artırırdı. Bu vahşet başlayalı beri Türkiye’de milli gelir hala 10.000 dolar. Hiçbir değişiklik olmuyor.

HE
HE


İclal Dinçer’in sözünü ettiği 2005 eşiği bizim 2001 yılında yaşadığımız krizle de ilintili olsa gerek. Zira neoliberal projenin avantajını en iyi kullandığı durumlar kriz anları oluyor. Büyük ihtimalle 2001 krizinden sonra bütün sistem sarsıldığı için o esnada tüm bu deregülasyon, reregülasyon vs. süreçleriyle neoliberal politikanın tamamen yerleşikleşmesi sağlanmış oldu. Dolayısıyla ondan öncekiler hala bir parça da olsa kamu yararı gözetirken sonrasında artık yokuş aşağı gitmeye başladık.

TK
TK


Planlama kültü esasında ekonomik yararla kamu yararı arasındaki dengeyi gözetme becerileri manzumesidir. Evet, ekonomik yarar olacak, onu reddetmeyeceksin ama kamu yararı da olacak. Kentin rahat kullanımlarının deniz kenarında olması, ailelerin bir sınır olmadan denizden yararlanması, keyfini çıkarması ama diğer taraftan denizde olması gereken ekonomik faaliyetlerin de sürdürülmesini sağlamak plancının işi; bu ikisinin çeliştiği noktaları optimize etmek de planlamanın görevidir. Türkiye’de, maalesef İstanbul en uç örneği olmak kaydıyla, bir plan kültü yaratamadık. Bizim plan kültümüzün ne olduğunu, zaman zaman belli taklitlerle, imrenmelerle ifade edebiliriz ama geriye bıraktığımız pratiklerimizle ifade edemeyiz. Nasıl olması gerektiğine dair çok güzel konuşuyoruz ama yaptığımızı söyleyebileceğimiz iftiharlık örnekler yok. Pratiğimiz de yok çünkü. İstanbul’un planlama kültü pratiğini karşımıza alırsak ne demek istediğimiz çok iyi anlaşılır. Bu eksiklik ve deregülasyon gibi konular, planlamanın en zayıf noktalarına girip altını oyduğu için biz plansızlığı veya deregülasyonun getirdiği ilkesizlikleri bir anlamda “talep ediliyor, yapıyoruz” mantığına dönüştürdük. Planı bir tarafa bırakıyoruz ve işimizi sadece taleplerin yönlendirmesi ve bu taleplerin o sırada yöneticilere sıcak gelip gelmemesiyle sınırlıyoruz. Mesela Haliç’i bir vaka olarak aldığımızda esasında planın olmadığını hepimiz önce bir itiraf edelim: Plan diye bir şey yok. Planın olmamasının temel nedenlerinden bir tanesi, buradaki alanları belirli kişilere lütfeden merkezi idarenin, bu lütuf yetkilerini ellerinden bırakmama arzularıdır. Bu projelerin hiçbiri, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin meclis gündemine gelip, tartışılıp iyi ve kötü yanları üzerine konuşulduktan sonra oylama yapılarak ortaya çıkmış kararlarla gerçekleşmemiştir. Bunların tamamı Ankara’daki bazı insanların, ilişkiler çerçevesinde, kendi gerekçelerini üreterek başlatıp sürdürdükleri süreçlerdir. Plancılarımız, akademi, plan yapan büyük kadrolar, metropoliten plan yapma iddiasıyla yedi sene çalışan 700 kişi… Bu saydıklarımın hiçbiri olup bitenlerden kendisine bir paye çıkaramaz. Çünkü bunlar planda yapılmamış, sonradan not edilmiştir.

Galataport da onlardan biridir. Birtakım etütler nihayetinde bu alanın İstanbul’da kruvaziyer limanı için en uygun yer olduğu bulunmuş değildir. Planlar, bütün dünyada son 30-40 yıl içinde artan bir inisiyatifle yerelde yapılırken bizde ısrarla merkeze çekilmekte. Çünkü merkezi idare, plan ve etki ettiği alanlar -Galataport özelinde ise kıyı alanı- üzerindeki rantı bizatihi ulufe şeklinde dağıtmayı seviyor. Bunun nasıl yapılacağını merkez belirliyor ki bir sürü de yöntemi vardır: Özelleştirir ya da tahsis eder ama sonuçta hepsini kendisi yapar. Hiçbiri plancıların oturup da bu şehrin 30 ya da 40 yıl sonraki haline dair kurguladıkları senaryo içerisinde tasarladıkları alanlar değildir. Ne Yenikapı’daki transfer merkezi ne üçüncü havaalanı, ne üçüncü köprü ne de Galataport böyledir. Asıl mesele, merkezi inisiyatifle yerelin çatışmasında; dünyadaki örnekler yereli güçlendirirken bizim ısrarla merkezi pekiştirmemizdir. Merkez pekiştikçe her şey tek ağızdan cevaplandırılmaya başlar. O zaman da konu üzerinde çalışan ne kadar çok uzman olursa olsun, oradaki konuları ne kadar olağanüstü biliyor olursa olsun o tekil bakış nedeniyle muhakkak hata yapacaktır. İstanbul’da hata bu yüzden çoktur ve daha da çok olacaktır.

İD
İD


Merkezileşme ile yerelleşme arasındaki gerilim ve planlamayla çakıştığı durumlar çok kaotik bir halde karşımızda. Plancıların yaşadığı kriz çok büyük. Bu ikilemleri görenler bunlara çözüm bulamıyorlar, neden? Çünkü bir tarafta bir sermaye yatırım yapmak için mücadele veriyor; diğer tarafta kamu yararı yaklaşımı planlama ilkelerine uymayı gerektiriyor. Merkezi yönetimin güçlenmeye çalışması sadece bizde olan bir durum değil, dünyada da geçerli bir pratik. Peki merkez, gücü neden elinde toplamaya çalışıyor? Yerel yöneticilerin her birine inisiyatif tanımak büyük bir risk. Yatırımları kaçırmamak için merkezin gücü elinde tutması, sistemi tek elden denetlemesi lazım. Dolayısıyla bu deregülasyon işlemi içinde karar alıcıları merkezileştirmek, literatürde çok uzun zamandır yapılan önemli bir tespit. İkincisi, sistem giderek siyasetçileri de devre dışı bırakıyor. BDDK ya da Özelleştirme İdaresi Başkanlığı gibi siyasetin etkilemeyeceği bir alanda kurulduğu savunulan kurumlar, bütün sistemi yürütmeye başlıyor, dolayısıyla karşımıza itiraz edilmesi daha güç olan uzman kurum fenomeni çıkıyor.

TK
TK


Toplantının başlarında da adı geçen Hafen City’deki planlama çalışmalarının bir parçasının içinde bulundum. Üç yıl kadar, özünde ya da omurgasında değil ama bir şekilde dahil olarak üzerinde çalıştık. Orada şunu gördüm ki ne Hamburg’da ne de Hamburg’un bir alt birimi olarak yürütülen Hafen City’de ikinci bir otorite yoktu. Bir tane temel yerel otorite var ve her şey onun sorumluluğu altındaydı. Bakın, yetkisi demiyorum, sorumluluğu diyorum, yani hesap veriliyor. Yetki başka bir kavram ve yetkisi olanların hiçbiri hesap vermez. İclal Hanım az önce merkezde buluşmayı işaret ettiniz, işte onun nedenlerinden biri merkezin hesap vermiyor olması. Plan kararı alan ve hesap vermeyen hiçbir kişi ya da kurum, doğru değildir. Plan kararı veren herkes hesap vermek zorunda. Bu hesap verebilirlik kavramı Türkiye’nin en sıkıntılı olduğu meselelerden biri. Hafen City’nin ardından Costa Brava’da bir kentsel yenileme işine dahil olmuştuk. Orada biraz daha omurgaya yakın bir deneme, epey bir çalışma yaptık. Tek bir yerel meclis vardı ve tek yetkili oydu. Yerel meclis hayır dediği zaman sizin bütün çalışmalarınız çöpe gidiyor, onu yerel meclisin gerekçeleriyle birlikte yeniden planlıyorsunuz. Türkiye’deki, kendine özgü bir melezleme. Çok fazla sayıda plan yapan kurum var. Bu melezleme, sermaye için en çok rant önerdiği ve merkezi iktidarı da planlı onaylamaya teşvik ettiği için iki tarafın da işine yarıyor.

HK
HK


Şimdilerde gündemde olan Haliç Tersanesi, Perşembe Pazarı ve Salıpazarı, Beyoğlu Koruma İmar Planı’nda beyaz olarak işaretliydi. Yani üzerinde karar alınmamıştı bu bölgelerin. Böyle plan mı yapılır? Daha önceki dönemlerdeki gerek merkezi gerekse yerel yöneticilerin, Özal’ın, Dalan’ın vs. elbette çok eleştirecek tarafları var ama hiç olmazsa yarı-kamusal diyebileceğim işlevlerle bu Haliç çevresini dönüştürmüşlerdi. Oysa sonraki projelerin her biri, süreçleri ve olası sonuçları açısından birer felaket…

İD
İD


Planda beyaz olarak bırakılan bölgelerin farklı özellikleri var: Birincisi bunların farklı dönemlerde sit alanları ilan edilmiş olmaları. Beyoğlu’nda, Okmeydanı’ndan sonra ilk sit alanı ilanı 1992 yılında Perşembe Pazarı’dır. Bir yıl sonra Beyoğlu merkezinin sit alanı ilanı var, sonra da 1995’te Haliç Tersaneleri sit olarak ilan edildi. Her biri parça parça sit alanı ilan edilmiştir. Koruma amaçlı imar planını İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesindeki koruma planlama grubu hazırlıyor. Bu grup Tarihi Yarımada’nın envanterini hazırladı, 1995’ten 2005’e kadar envanter toparlandı, 2005’te plan onaylandı, iptal davaları da halen sürüyor. Aslen orada ideal bir iş yapmak isteyen bir plancı ekip vardı. Beyoğlu için de planı bütüncül olarak hazırlayıp kurula götürdüler, fakat kurul her sit alanının ayrı ayrı envanterinin hazırlanmasını ve planlanmasını istedi. Beyaz boşlukların bir nedeni bu, ikincisi ve daha da önemlisi biraz önce konuştuğumuz konu; planlamadaki onay kurumlarının ve bağlı oldukları yasaların birbirinden farklı olması. Kentin yetkili kurumları birbirinden farklı ve parçalara ayrılmış durumda. Beyoğlu örneğinde Salıpazarı, önce Turizm Teşvik Bölgesi daha sonra Özelleştirme İdaresi’nin yetkisine alınarak yatırımlar kolaylaştırılmaya çalışıldı. Deregülasyon politikalarının bir diğer özelliği olan esnekleştirme de tüm sisteme hakim durumda günümüzde: Bir yasanın çözemediği yatırım sürecini başka yeni bir yasayla çözmek, bir kurumun aşamadığı sorunları başka ve daha da merkezi bir kurumla aşmak. Bu bağlamda Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, tüm kentlerde parsel bazında plan hazırlama, onaylama ve uygulama yetkisine sahip hale getirildi.

HK
HK


Planlar iptal edildiği zaman, beyaz alanlara dair olanlar iptal edilmemiş mi oluyor böylece?

İD
İD


Tabi. O alan koruma amaçlı planın onay sınırları dışında kalıyor çünkü. Bunların bir kısmı özelleştirme bölgesi ilan edilmiş, sınırları çizilmiş halde. Yasaya göre de bu alanlar 2004-2005 yıllarında Özelleştirme İdaresi’ne devredildiği andan itibaren planı idare yapar, o onaylar. Dolayısıyla büyükşehir belediyesi devreden çıkıyor, ilçe belediyesinin zaten adı anılmıyor. Planı, tamamen Ankara, merkez hazırlıyor ve Özelleştirme İdaresi’nin ilgili daire başkanı, sadece bir kişi, onay veriyor. Kuruma verilen bu yetki imar yasasına da bir madde ile ilave edildi. Bir de yenileme bölgeleri var, 2005’te yürürlüğe giren 5366 sayılı yasa ile de başka bir uygulama geldi. Dolayısıyla Perşembe Pazarı’ndaki projeyi Yenileme Kurulu onaylıyor, geri kalanları Koruma Kurulu onaylıyor. Salıpazarı’nı Özelleştirme İdaresi onaylıyor. Galata ve çevresi turizm bölgesi, onu da Kültür ve Turizm Bakanlığı onaylıyor. Böyle bir alanın korunabilmesi, katılımcı anlayışla ve şeffaf süreçlerle planlanması ve yönetilebilmesi mümkün mü?

HK
HK


Bir yandan da projelerin ne olduğunu anlamak için detektiflik yapmamız gerekiyor. İnanılmaz derecede gizli her şey. Projeye göre Galataport’un altında 800 otobüs ve 4000 araçlık bir garaj var; bu hesaba göre oraya sekiz tane kruvaziyer gemi yanaşacak olmalı. Yine bir komplo teorimi ortaya atıyorum: Bu rıhtıma şu anki alanda üç ya da dört tane sığıyor, Mimar Sinan Üniversitesi’nin önünden Kabataş’taki transfer merkezine doğru devam edecek olan bir rıhtıma hazırlıklı olmalıyız bu otopark hesabına göre. Dahası Tophane Meydanı’nın altındaki saat kulesinin altında garaj var. Askıya mı alıyoruz, bulutlara mı asacağız saat kulesini? Demek ki yarın öbür gün Tophane Saat Kulesi de sökülecek, tekrar otoparkın üzerine monte edileceğini umacağız biz de. İstanbul Modern’in projesi Renzo Piano’nun bürosunda çiziliyor. Peki, tamam. Zemin altı planlara bakıyorsunuz zemin altları çizilmiş Piano’nun projesinde. Nasıl bir şeyler oluyor? Plan buysa yapı nerede? Burada kıyı var, sermaye var, uluslararası yatırımcı var, çok iyi plancılarımız var ki isimlerini biliyoruz, bütün bunlar bir araya geldiği zaman şu anki Galataport etmemeli, daha fazlası olmalı. Hayata böyle her şeyi kabullenerek bakarsak zaten yenildik demektir.

EG
EG


Sedad Hakkı Eldem’in Salıpazarı’ndaki antrepo projeleri çok konuşuldu, yazıldı. Bu konuşma ortamında projeye ilişkin bir şeyler söyleme ihtiyacını duyuyorum, Tophane üzerinden. Eldem’in 1955’te Salıpazarı yükleme boşaltma, antrepolar projesinde, Tophane’de meydan üzerinde bulunan Nusretiye Cami, saat kulesi ve çeşmenin denize açıldığı yeri, yani eski meydanı yeniden planlanmış olduğu görülür. Projenin sahibi ilgili bakanlık genel müdürlüğü, antrepo alanını yetersiz bulur ve meydanın kıyı kesiminde meydanın denizle ilişkisi kesen bir blok önerir. Eldem’in itirazına rağmen proje uygulanır. İstanbul kenti yaşam alanı içinde, çok önemli bir kamusal mekan, kıyıyı Marmara Denizi’ne açan doğal pencere kapanırken Tophane’nin tarihi meydanı, kentin sosyal yaşam mekanı olmaktan böyle çıkarılır, unutulur. Acı gerçek şudur ki tramvayda “Karaköy’den sonraki birinci durağı Tophane” yazılıdır.

HE
HE


Peki bütün o kapaklar çalışsa ve gemiler de orada durmasa bile orası yedi yıldızlı otellerle dolu olduktan sonra nasıl bir kamusal alan olacak?

TK
TK


Farkında olduğumuz, bildiğimiz bir konuya inmek lazım. Bir kere her şeyden önce Galataport’un yatırımcıları orada kruvaziyer limanı yapmak istemiyorlar. Çünkü Galataport’un yatırımcıları biliyor ki oraya kurvaziyer limanı yapılırsa üç tane gemi gelir; dördüncüsü, beşincisi, altıncısı gelemediği zaman o potansiyeli yeteri kadar geliştiremezler, bu bir. Çok iyi biliyorlar ki bu gemiler artık 400 metre uzunluğu, 45 metre yüksekliği olan, 4.000 kişi taşıyan gemilerdir. Bu gemiler oraya konulduğu zaman o gemideki insanların İstanbul kent hayatına katılması için gerekli olan ulaşım araçlarını sağlayamazlar. 4.000 kişinin hadi 3.000’i inse, her bir gemi için 500-600 tane otobüs lazım ki yolcular kente katılsın. Onlar çok iyi biliyorlar ki giderek yaş ortalaması büyüyen kruvaziyer müşterisi sabah geldiği limanda akşam tekrar gemi kalktığında orada olamama korkusundan dolayı, yüzde elli oranında 45 metre yukarıdaki güverteden İstanbul’u seyretmeyi tercih ediyor. Bu arzu edilen bir şey değil. Oradaki insanlar biliyorlar ki artan potansiyele uygun liman imkanları yaratmazsanız, İstanbul’un birkaç yıllık kısa vadede ekmeğini yeseniz bile hiçbir şekilde uzun vadede kazanamazsınız. O zaman niye yapıyorlar? Bugün orası yasadaki bir maddeden dolayı, İstanbul’a kruvaziyer limanı yapılmak üzere özel izni alınmış alandır. Yani eğer siz kruvaziyer limanı yapmazsanız gerisini de yapamazsınız. Onun için diyorlar ki “biz şimdi gerisini kruvaziyer limanı yokmuş gibi yapalım, bu arada İstanbul’da başka bir yere kruvaziyer limanı yapılırsa ve bütün bu işlev başka yere gider de bize de küçük bir yat limanı yapmamız söylenirse bu işten kazanırız”. Yoksa 45 metrelik üç tane gemi geldiğinde bütün kıyıdaki yaşamın öldüğünü benim kadar biliyorlar.

HK
HK


Peki, oralara kim gidecek? Kimse gidemez, gitmiyor ki, yok ki öyle bir şey. Beyoğlu ölmüş durumda. Kim gidecek?

TK
TK


Eğer ben bugün kamunun yerinde olsam hiç gözümü kırpmadan yarım saat içerisinde bir KHK ile orada kruvaziyer limanı yapılması mecburiyetini derhal kaldırırım. İkincisi, bunu kaldırmadan önce de çağırırım o yatırımcıları. Beyoğlu’nun belediye başkanını da çağırırım. Buranın kentin denize ulaşma, Beyoğlu’nun değil, Taksim’in değil, İstanbullunun denize ulaşma noktalarından birisi olarak nasıl tasarlanacağı konusunda temel kararları veririm; kılcal yolları, ana yolları, raylı sistemleri vs. konuşurum. Kruvaziyer limanını da alır İstanbul’da başka yere, Yedikule’ye götürürüm.

Bugün Karaköy gerçekten Taksim’e yürüme mesafesinde. Bu bağlantı yollarını düzenlerseniz, oranın denizle bağlantısını oluşturan dikey yolları derli toplu bir hale getirir de o yatırımcılara kruvaziyer yükü vereceğinize, daha sosyal işlevli yükleri vererek bunu yaparsanız hem onlar kazanır hem İstanbul kazanır. Burası İstanbul’un en prestijli sahalarından birisi haline gelir. Mekanın yoğunluğunu azaltmanız lazım. Belki hala İstanbul Modern’e, İstanbul Resim Heykel Müzesi’ne ihtiyaç var. Çünkü bunlar, düşük yoğunluklu kamu ağırlıklı yatırımlardır. Ama yeşil alanların da açılması lazım, çimlere uzanıp denize bakılacak yerler gerek. Bunun için antrepoların hepsini kaldırmak lazım oradan. Bunları yaptığınızda, İstanbulluyu orada denizle buluşturduğunuzda ve yapılması gereken ticari alanları doğru bir şekilde ürettiğinizde İstanbul da kazanır, yatırımcı da. O rıhtımı kullanmanın bir tane doğru şekli vardır, o da mega yat limanıdır. İstanbul bir dünya metropolüdür ve de İstanbul’un merkezinde, en prestijli yerinde İstanbul’a gelip hava atmak isteyenlerin teknesini bağlayacak yerlere ihtiyaçları var. Sadece 60-70 metre uzunluğundaki bir mega yatın, yatay da değil, dikine yerleştiği rıhtım alanından kazanılan para 400 metrelik kruvaziyer gemiden alınandan fazladır. İstanbul, o açıdan da para kazanır çünkü burası bir mega kent ve buraya gelenler de prestij istiyor. Bu mega yatların demirleyecekleri yerler yapılabilir, bunların sayısı hiçbir zaman fazla da olmaz, düşük yoğunluktadır çünkü. Ancak bu alanı, ısrarla ve inançla kruvaziyer limanı için kullanmaya çalışmak, ne yatırımcıya ne de İstanbul’a kazandırır.

Etiketler:

Ne düşünüyorsunuz?

0 yorum TARTIŞMAYA KATIL

İlgili İçerikler: